Van zelfrijdende technologie tot entertainment en zoeken, Google, Apple en Amazon proberen exclusieve toegang te krijgen tot uw voertuig.

Toen Ford aankondigde dat zijn auto’s en vrachtwagens vanaf 2023 zouden worden geleverd met vooraf geïnstalleerde Google Maps, Assistant en Play Store, noemde CEO Jim Farley de samenwerking tussen zijn iconische Amerikaanse autofabrikant en de zoekgigant een kans om de auto opnieuw uit te vinden. office-on-wheels, met meer connectiviteit dan welke telefoon of laptop dan ook.

“We gaven elk jaar honderden en honderden en honderden miljoenen uit, in feite een generieke ervaring die niet concurrerend was met je mobiele telefoon”, kraaide Farley op CNBC en kondigde de zesjarige deal met de technologiegigant aan.

De deal gaf Ford het broodnodige cachet en Google een kans om zijn producten te presenteren aan miljoenen chauffeurs en hun passagiers. Maar veel waakhonden uit de technische industrie keken met andere ogen naar de Ford-Google-auto van de toekomst. Ze vrezen dat technologiebedrijven binnenkort met auto’s zullen doen wat ze met telefoons hebben gedaan: hun exclusieve besturingssystemen aan specifieke producten koppelen om concurrenten te verdrijven en een enorm deel van de wereldeconomie te domineren.

Inderdaad, de smartphoneoorlogen zijn voorbij en Google en Apple hebben gewonnen. Nu vechten zij – en Amazon – om te bepalen hoe u in uw auto werkt. Alle drie zien auto’s als de volgende geweldige kans om Amerikaanse consumenten te bereiken, die meer tijd achter het stuur doorbrengen dan waar dan ook buiten hun huis of werkplek. En autofabrikanten, na jarenlang te hebben geworsteld om zelf geavanceerde technologieën in auto’s te integreren, vragen steeds meer om de hulp van Silicon Valley – in de hoop zowel de technologie als de lucratieve bedrijfsmodellen over te nemen waarbij consumenten maandelijks betalen voor doorlopende diensten in plaats van te betalen voor een product slechts één keer.

Nu ze de boot hebben gemist toen de techreuzen de markt op smartphones in het nauw dreven, geloven sommige beleidsmakers en regelgevers dat de strijd om verbonden auto’s een kans biedt om potentiële monopolies te blokkeren voordat ze zich vormen.

Staatsprocureurs-generaal die Google in 2020 aanklaagden voor het monopoliseren van online zoeken, benadrukten hun bezorgdheid over de overstap van het bedrijf naar autonome auto’s in hun federale antitrustklacht. Ondertussen heeft de mededingingsautoriteit van de EU in Europa een onderzoek geopend naar de contracten van Google met betrekking tot connected cars.

“Het is echt moeilijk om concurrentiebeperkend gedrag over vijf of tien jaar te verhelpen”, zegt Charlotte Slaiman, directeur mededingingsbeleid van Public Knowledge. “Voor veel consumenten is het kopen van een auto een langetermijnbeslissing. Als een consument bij een bepaald bedrijf wordt opgesloten in diensten omdat hij een auto heeft gekocht die hij vijf tot tien jaar gaat gebruiken, kan dat de concurrentie moeilijker maken.”

De inzet is enorm. Techbedrijven en autofabrikanten stellen zich een toekomst voor waarin rijders werk, ontspanning en klusjes naadloos kunnen combineren, eenvoudig boodschappen kunnen bestellen, werkvergaderingen kunnen plannen of tv kunnen kijken vanuit het comfort van hun auto. De gegevens die van die voertuigen komen, kunnen ook automatisch kaarten bijwerken, stadswerkers informeren over kuilen en fysieke winkeliers vertellen waar klanten vandaan komen.

“De rit is niet langer het punt”, zegt Jim Heffner, een vice-president bij Cox Automotive Mobility die gespecialiseerd is in autonome en geconnecteerde voertuigen. “Data is de hoeksteen. … Apple en Google en anderen willen daar het epicentrum van zijn.”

Een zoektocht naar het snijvlak

Autofabrikanten ontwerpen auto’s drie tot vijf jaar voordat de voertuigen ooit de weg opgaan, waardoor ze ver achterblijven bij het tempo van technologische innovatie. De technologie in een nieuwe auto van vandaag is al jaren achterhaald wanneer deze bij de dealer arriveert, zei James Hodgson, een autonome voertuigen-analist bij ABI Research, terwijl het tempo van connectiviteit – en de verlangens van consumenten naar favoriete apparaten – veel sneller gaat .

Die dynamiek bracht autofabrikanten ertoe om de entertainmentfuncties van het dashboard uit te besteden aan smartphones, zei hij, zodat klanten hun favoriete telefoontechnologie kunnen gebruiken tijdens het rijden. Bijna alle hedendaagse auto’s ondersteunen Apple’s CarPlay of Google’s Android Auto, die een smartphone verbinden met het systeem van het voertuig. Apple kondigde CarPlay voor het eerst aan in 2014, en het jaar daarop volgde Google met Android Auto. Een bestuurder kan bellen, naar muziek luisteren of Netflix streamen, maar al het werk gebeurt aan de telefoon en wordt gespiegeld op de luidsprekers en schermen van de auto.

Nu proberen de technologiebedrijven elke technologiekeuze te elimineren en de software voor de auto zelf te bouwen.

In 2015 begonnen Google en Ford voor het eerst te praten over een samenwerking om de software en zelfrijdende auto van Google Waymo te koppelen aan Fords expertise op het gebied van autoproductie. Maar de deal viel uit elkaar omdat Ford erop stond dat de technologie exclusief zou zijn voor zijn producten; Google wilde zijn zelfrijdende technologie aan andere autofabrikanten kunnen verkopen. Het mislukken van de deal leidde tot de afzetting van de toenmalige CEO van Ford, Mark Fields, uit bezorgdheid over het gebrek aan vooruitgang van de autofabrikant in Michigan op het gebied van zelfrijdende auto’s.

Ondertussen bleef Google zijn Android-aanbod voor auto’s uitbreiden. Volvo, Stellantis – het moederbedrijf van Chrysler, RAM, Jeep en Plymouth – en General Motors hebben allemaal deals gesloten met Google.

Net als op de smartphone kunnen fabrikanten het Android-besturingssysteem gewoon gebruiken als basissoftware voor hun entertainmentapparaat. Maar als ze een aantal van de meer populaire producten van Google willen, zoals Google Maps of de stemassistent van Google, moeten ze een contract tekenen met de zoekgigant.

Het bedrijf biedt autofabrikanten een pakket aan dat bekend staat als Google Automotive Services, of GAS, als een alles-of-niets-deal. Om toegang te krijgen tot bijvoorbeeld Google Maps, moet een autofabrikant ook akkoord gaan met het gebruik van Google’s Play Store en stemassistent.

Honda, Volvo en de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance hebben allemaal ingestemd met het pakket, terwijl Chrysler, Jeep en Plymouth alleen het Android-besturingssysteem gebruiken, maar Amazon’s Alexa als de primaire stemassistent en TomTom voor navigatie hebben gekozen.

Ook General Motors deelde het verschil. Vanaf de 2022-modellen zullen de auto’s Google gebruiken. In eerdere modellen bood het bedrijf zijn eigen navigatiesysteem aan, Maps+ genaamd, op basis van Mapbox, een van de weinige overgebleven kaartenconcurrenten van Google.

En ten slotte probeerde Ford – onder zijn nieuwe CEO, Farley – ze allemaal beter te doen, door een deal te sluiten om de ingenieurs van de autofabrikant rechtstreeks te laten samenwerken met de software-ontwerpers van Google om technologie in het voertuig in te bedden en tegelijkertijd een zelfrijdende auto te creëren. Ze noemden de samenwerking ‘Team Upshift’.

“Een van de belangrijkste onderdelen van onze strategie is om samen te werken”, zei Farley op CNBC. “Dat betekent dat we moeten stoppen met het doen van generieke dingen die we geen waarde toevoegen, zoals navigatiesystemen en veel van de entertainmentervaring in de auto.”

Onder de deal zou Google dat alles en meer bieden.

Normen stellen

De betrokkenheid van Google bij het auto-ecosysteem wordt zo wijdverbreid dat een toonaangevende groep voor industriestandaarden, de Connected Vehicles Systems Alliance, in oktober aankondigde dat het werkt aan het creëren van internationale benchmarks voor de software-integratie van auto’s met Android.

Los daarvan begon Waymo – dat in 2016 een afzonderlijke entiteit werd onder het moederbedrijf van Google, Alphabet – zelfrijdende taxidiensten aan te bieden in Chandler, Arizona, een buitenwijk van Phoenix. Deze zomer breidde het bedrijf de service uit naar San Francisco. Waymo’s zorgvuldig geselecteerde rijders, die service aanvragen via een app, kunnen het grootste deel van de stad reizen, maar niet het centrum.

Het zelfrijdende bedrijf heeft ook samenwerkingsverbanden met Volvo, Chrysler van Stellantis, Jaguar Land Rover en de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance om zijn technologie in hun auto’s te integreren, hoewel er nog geen op de markt is gekomen.

Apple wacht ondertussen in de coulissen, voornamelijk via zijn eigen zelfrijdende auto-project, “Project Titan”, dat sinds 2014 in de maak is. In die tijd aarzelde het project tussen het uitbouwen van alleen de zelfrijdende auto. software en een volledig autonoom voertuig. Het is ook verschillende keren tot stilstand gekomen, meest recentelijk nadat de leider van het project – Doug Field, een ingenieur die hielp bij het ontwikkelen van Tesla’s Model 3 – in september vertrok naar Ford.

Er is weinig bekend over het autoproject van het notoir geheimzinnige bedrijf, hoewel CEO Tim Cook in 2017 erkende dat Apple werkte aan autonome technologie voor auto’s. Het bedrijf heeft niet gereageerd op een verzoek om commentaar op dit verhaal.

“Er dreigt daar een grote verstoring”, vertelde Cook aan Bloomberg van de auto-industrie. “We zien het een beetje als de moeder van alle AI-projecten.”

Het bedrijf heeft tientallen patenten aangevraagd met betrekking tot auto’s, inclusief voor displays die informatie over de voorruit en airbags en veiligheidssystemen voor naar achteren gerichte stoelen zouden projecteren. Met behulp van die patenten bouwde het Britse autoleasebedrijf Vanarama een model van de Apple-auto als een gestroomlijnd SUV-achtig model met stoelen die draaien zodat ze tegenover elkaar staan.

In de loop der jaren heeft Apple naar verluidt gesproken met Hyundai, Nissan en Toyota als partners om zijn auto’s te helpen produceren. Begin 2020 voerde Apple ook overnamegesprekken met Canoo, een startup voor elektrische voertuigen, waarvan de emissievrije bestelwagens volgend jaar hun debuut zullen maken. Die gesprekken mislukten uiteindelijk en Canoo koos er vorig jaar voor om naar de beurs te gaan.

“Apple is altijd minder bereid geweest om hun merk aan iemand anders toe te vertrouwen”, zegt Hodgson van ABI. “Ze willen de ervaring end-to-end bezitten.”

Voer Amazon in

E-commercegigant Amazon is ook zeer geïnteresseerd in geconnecteerde voertuigen, zowel als een mogelijkheid om consumenten te bereiken als voor zijn eigen leveringsbehoeften. In 2014 probeerde het bedrijf de smartphonemarkt te betreden met de Fire-telefoon, een mislukte poging om Google en Apple uit te dagen. Hoewel Fire een commerciële ramp was, heeft een deel van het project het overleefd en is het de sleutel geworden tot de auto-ambities van Amazon: Alexa.

De vroegste incarnaties van Alexa Auto, Amazon’s versie van de populaire stemassistent voor auto’s, waren gewoon een smartphone-app die met de auto was verbonden via Apple Car Play of Google’s Android Auto. Maar toegang krijgen tot de systemen van de auto via Apple of Google betekende een beperking van de functionaliteit die Alexa kon bieden, dus Amazon veranderde van koers en begon rechtstreeks met autofabrikanten samen te werken om hun service in de auto in te bouwen.

BMW- en GM-voertuigen debuteerden met Alexa in 2018, en sindsdien hebben meer autofabrikanten, waaronder Audi, Jeep en Land Rover, de stemassistent toegevoegd. Met Alexa ingebouwd, kunnen bestuurders op afstand de autodeuren vergrendelen of ontgrendelen, de motor aanzetten of de brandstof controleren via slimme luidsprekers in hun huis. Evenzo kan Alexa in de auto de thermostaat controleren en de lichten thuis in- of uitschakelen, terwijl ze ook informatie verstrekken over het weer of helpen bij het kopen van producten op Amazon of bij de Whole Foods-dochteronderneming.

Voor auto’s zonder ingebouwde Alexa biedt Amazon nu een versie van zijn populaire Echo-luidspreker voor in de auto – een apparaat in zakformaat dat is ontworpen om aan de ventilatieopeningen in het dashboard te bevestigen.

Alexa werkt samen met stemassistenten die zijn gemaakt door autofabrikanten zoals Ford, BMW, General Motors en Audi, zegt Frankie Tobin, een woordvoerder van Amazon.

“Wij zijn van mening dat spraakagenten interoperabel moeten zijn op één enkel apparaat (of in een voertuig), en dat spraakgestuurde producten moeten worden ontworpen om meerdere, gelijktijdige wekwoorden te ondersteunen, zodat klanten gemakkelijk kunnen communiceren met de spraakservice van hun keuze”, zei Tobin.

Spraakbesturing is vooral aantrekkelijk voor autofabrikanten, zei ABI’s Hodgson, omdat ze helpen voorkomen dat bestuurders hun handen van het stuur of de ogen van de weg halen. En het wijdverbreide gebruik van Alexa in huis betekent al dat het een klantenbestand heeft dat integratie op prijs stelt, zei hij.

Amazon is niet zo succesvol geweest als Google met zijn partnerschappen met traditionele autofabrikanten, omdat het een “hybride” benadering hanteert, zei Heffner van Cox Automotive, en zich concentreert op nieuwkomers in de auto-ruimte. Afgelopen zomer nam Amazon Zoox over, een in Californië gevestigd bedrijf dat autonome taxi’s bouwt. De boxy vierpersoonsvoertuigen hebben geen bestuurder en passagiers zitten tegenover elkaar. De voertuigen zijn bedoeld om in stedelijke ruimtes te rijden en het bedrijf hoopt zijn service binnenkort in San Francisco en Las Vegas te lanceren, hoewel het nog geen commerciële lanceringsdatum heeft aangekondigd.

De e-commercegigant heeft ook geïnvesteerd in Rivian, een fabrikant van elektrische voertuigen. In september 2019 kondigde de toenmalige CEO van Amazon, Jeff Bezos, aan dat het bedrijf 100.000 elektrische bestelwagens had besteld bij Rivian, destijds een relatief onbekend bedrijf dat elektrische SUV’s ontwikkelde.

Amazon heeft een belang van 20 procent in Rivian, dat vorige maand naar de beurs ging en bijna $ 12 miljard ophaalde, waarmee het een van ’s werelds meest waardevolle autofabrikanten is, voor zowel Ford als GM. Ford en Cox Automotive zijn ook investeerders in Rivian.

“Amazon is een geweldige partner geweest”, zegt Rivian CEO R.J. Dat vertelde Scaringe aan Bloomberg in een interview voor de beursgang. Scaringe prees ‘de samenwerkingsrelatie’ met Amazon, wiens ‘ecosysteem van diensten’ in de busjes zal worden ingebouwd.

De relatie is zwaar in het voordeel van Amazon: de e-commercegigant heeft de komende vier jaar de exclusieve rechten op de bestelwagens van Rivian, hoewel hij helemaal niet verplicht is om ze te kopen en Amazon behoudt de rechten om bij andere autofabrikanten te kopen.

Amazon weigerde commentaar te geven op de Zoox-acquisitie of de Rivian-investering, verwijzend naar een blogpost van februari over de plannen van de retailgigant om tegen 2040 netto nul CO2-uitstoot te bereiken.

Amazon wil de grootste vloot van bestelwagens ter wereld hebben, zei Heffner, maar het zou niet vergezocht zijn als ze een deel van de technologie die aan de kant van de bedrijfsvoertuigen is ontwikkeld, gebruiken om zijn consumentenactiviteiten te ondersteunen.

Heffner suggereerde dat Amazon misschien bereid zou zijn om over te stappen op een model waarbij het expliciet ritten aanbiedt in ruil voor transacties en gegevens.

“We hebben het over de grootste marktplaats ter wereld”, zei hij. Vandaag “verbinden ze de consument met leveranciers en de markt. In de toekomst, wanneer transport slechts een manier is om van punt A naar punt B te gaan”, wil Amazon dat zijn marktplaats daar ook voor consumenten beschikbaar is.

Merktrouw of monopolie?

Terwijl Silicon Valley en autofabrikanten enthousiast zijn over de toekomst van geconnecteerde en autonome auto’s, zijn regelgevers en voorstanders van privacy dat minder.

“Deze bedrijven hebben een hoeveelheid gegevens over ons die ze niet zouden moeten hebben, en ze hebben een geschiedenis waarin ze deze niet op een verantwoorde manier gebruiken”, zegt Katharine Trendacosta van de digitale burgerlijke vrijhedengroep Electronic Frontier Foundation. “Ze hebben een geschiedenis waarin ze terugkomen op beloften die ze over die gegevens hebben gedaan.”

Ze haalde de belofte van Google aan tijdens de DoubleClick-acquisitie in 2008 – waar het later op terugkwam – om de gegevens van zijn consumentenproducten niet te combineren met die van zijn advertentiediensten.

Eric Gundersen, de voormalige CEO van Mapbox, klaagde dit voorjaar bij het Congres over de invloed van de beperkende contracten van Google op het vermogen van zijn bedrijf om alternatieven aan te bieden. En die exclusieve deals zullen Google in de loop van de tijd een voorsprong blijven geven, zei hij.

“Het is het datastuk dat hier zo cruciaal is”, vertelde hij in februari aan een panel van het Huis. “Het gaat niet alleen om de gegevens van de gebruikersapp: de kaart en het besturingssysteem tot en met de gegevens die van het voertuig naar de cloud komen. Zo leert AI … het draait allemaal om de data.”

Ford verzekerde verslaggevers toen het de Google-deal aankondigde dat autobezitters Siri of Alexa kunnen installeren, maar die Apple- en Amazon-producten zullen moeten werken in een omgeving die is gebouwd door en geoptimaliseerd voor Google. En alleen Google en Ford hebben toegang tot de gebruikersgegevens die door het systeem worden gegenereerd en worden opgeslagen in Google Cloud.

“Het is niet echt een open systeem”, zei een leidinggevende bij een autoleverancier die concurreert met Google, die om anonimiteit vroeg om openhartig over de zoekgigant te praten zonder angst voor vergelding. Google verzamelt alles via hun systeem en controleert welke informatie stroomafwaarts wordt vrijgegeven.

Google zei dat het delen van gegevens met andere bedrijven wordt beperkt door zijn privacybeleid en de voorwaarden van zijn contracten met autofabrikanten.

De strategie van de zoekgigant om Android gratis te maken voor iedereen, maar beperkende contracten te gebruiken voor zijn meer populaire producten, is niet nieuw. De hoogste mededingingsautoriteit van Europa heeft de zoekgigant in 2018 een boete van 4,34 miljard euro – ongeveer $ 5 miljard – opgelegd voor het gebruik van een vergelijkbaar playbook met betrekking tot Android-smartphones. (Google gaat in beroep tegen die beslissing.)

Een coalitie van 38 staten en territoria heeft vorig jaar Google ook aangeklaagd wegens de contracten van de technologiegigant voor Android in smartphones, en functionarissen merkten op dat er veel op het spel staat terwijl het bedrijf zijn overstap naar auto’s maakt.

“Toen smartphones van de grond kwamen, zorgde Google ervoor dat ze het zoeken op de iPhone van Apple controleerden. Ze doen hetzelfde met spraak en verbonden auto’s. Het is een soortgelijk speelboek’, vertelde de procureur-generaal van Tennessee, Herbert Slatery III, aan verslaggevers toen de zaak in december 2020 werd ingediend.

Google zei dat het EU-besluit alleen van toepassing is op Android-telefoons, niet op software die op andere platforms zoals auto’s wordt gebruikt. De markt voor geconnecteerde auto’s is “een sterk concurrerende en groeiende markt”, aldus het bedrijf in een verklaring. “Uiteindelijk kunnen fabrikanten kiezen welke spraakassistenten ze op hun auto’s installeren en gebruikers kunnen ook kiezen welke assistenten ze gebruiken en installeren.”

De auto-partnerschappen van Google bieden innovatie en nieuwe voordelen voor consumenten, zei Google-woordvoerder Peter Schottenfels.

“Er is enorme concurrentie op het gebied van connected car en we concurreren met een reeks bedrijven die auto-infotainmentsystemen aanbieden, zoals Apple CarPlay, Amazon Alexa, Nuance Automotive en anderen”, aldus Schottenfels. “Android Automotive Operating System is een open platform dat aanpasbaar is, en zowel fabrikanten als gebruikers hebben de keuze om een ​​breed scala aan apps van derden te downloaden en te installeren.”

Hoewel de staten hun bezorgdheid uitten over de impact van Google op opkomende technologieën, zal hun rechtszaak pas in september 2023 voor de rechter komen. Beroep is waarschijnlijk, wat betekent dat hun zaak waarschijnlijk pas in 2025 of later wordt opgelost. Die lange tijdlijn betekent dat een rechtszaak Google of een van de technologiebedrijven er misschien niet van kan weerhouden een dominante positie in de auto-industrie te verwerven, waarschuwden monopolie-experts.

“Een van de problemen die we tegenwoordig met Big Tech-platforms zien, is dat ze de macht kunnen behouden, ook al verandert de technologie”, zegt Slaiman, die monopoliseringszaken onderzocht bij de Federal Trade Commission voordat hij zich bij Public Knowledge aansloot. “De overgang naar een nieuwe technologie is een tijd waarin een nieuwe innovatieve concurrent een kans maakt.”

Hoewel de Apple Car eruitziet als een opwindende nieuwe technologie, is een minder liefdadige kijk op de strategie van Apple dat het bedrijf consumenten verder wil verstrikken in hun winstgevende ecosysteem, waar het bedrijf 30 procent korting krijgt op alle digitale verkopen, zei Trendacosta, associate director van beleid en activisme bij EFF, dat Google-zoekrivaal DuckDuckGo tot zijn donateurs rekent.

Al tientallen jaren hanteert Apple een aantal van de meest restrictieve reparatiebeleidsregels voor zijn computers, telefoons en tablets. Pas in november, na een push van het Witte Huis en federale toezichthouders, kondigde de iPhone-maker aan dat het consumenten zou gaan toestaan ​​hun eigen apparaten te repareren.

“Het hele doel van Apple is om je op te sluiten in hun ecosysteem”, zei ze. “Ik hou niet van het idee dat ze dat ook in autovorm doen.”

Smartphone 2.0?

Zowel Apple als Google zijn over de hele wereld onder vuur komen te liggen vanwege de strakke controle die ze uitoefenen over hun smartphonemarktplaatsen, waardoor andere bedrijven tot 30 procent van de abonnementen en verkopen op hun platforms moeten overnemen.

Andere grote technologiebedrijven, waaronder Spotify, Tinder-moederbedrijf Match en Epic Games, protesteren tegen het beleid en dringen er bij beleidsmakers in de VS, Europa en Azië op aan de dominantie van Apple en Google te doorbreken. In augustus was Zuid-Korea het eerste land dat het duopolie verbood bedrijven te dwingen hun betalingssystemen te gebruiken.

Google zei dat autofabrikanten die contracten hebben ondertekend om hun Maps, assistent en Play Store aan te bieden, ervoor kunnen kiezen om een ​​alternatieve app store aan te bieden, hoewel sommigen ervoor hebben gekozen om alleen de app store van Google aan te bieden.

Deze zomer heeft een tweeledige groep Amerikaanse senatoren ook wetgeving ingevoerd die Apple en Google zou dwingen hun smartphones open te stellen door andere app-winkels of goedkopere betaalmethoden toe te staan. Maar de wetgeving is specifiek gericht op smartphones, zeiden experts, en zou waarschijnlijk geen invloed hebben op de verbonden auto’s.

De techreuzen “profiteren al genoeg van waar we heen gaan en waar we naar zoeken. Als we voet aan de grond krijgen in de auto-industrie, kunnen al onze bewegingen winstgevende datapunten worden’, zegt Sarah Roth-Gaudette, uitvoerend directeur van Fight for the Future, een progressieve belangenorganisatie die zich richt op digitale rechten.

Het ontbreken van een nationale privacywet in de Verenigde Staten en de relatief lakse handhaving van de antimonopolies betekenen dat er weinig is dat Google, Apple en Amazon ervan weerhoudt deze nieuwe markt te domineren, zei Roth-Gaudette.

Het is belangrijk “we krijgen deze belangrijke vangrails op hun plaats, zodat het niet op de slechtst mogelijke manier gaat”, zei ze.

Zowel Roth-Gaudette als EFF’s Trendacosta benadrukten wetgeving die in behandeling was in zowel het Huis als de Senaat die zou voorkomen dat de technologiebedrijven veelbelovende rivalen zouden binnenhalen en de voorkeur zouden geven aan hun eigen producten in opkomende gebieden zoals auto’s.

“Ik weet dat het moeilijk is om in de toekomst te kijken en moeilijk te raden wat bedrijven mogen doen met technologie die niet bestaat. Maar we weten wat ze doen met dingen die al bestaan’, zegt Trendacosta. “Als we regels hadden die van toepassing zijn op wat ze in de toekomst ook maken, zouden we op een betere plek zijn.”

You may also like