(Dit artikel komt van connexieb2b.nl)

We hopen al vele jaren van een auto die altijd voor je klaarstaat en je op vele manieren kan helpen. KITT was een auto waar je van kon dromen – je hoefde hem maar op te roepen via je smartwatch en hij reed naar je toe en bracht je overal. James Bond had in Tomorrow Never Dies (1997) een auto die hij door een smartphone met touchpad kon besturen. Van deze droomscenario’s uit de vorige eeuw wordt steeds meer mogelijk. Eildert van Dijken, senior consultant bij Strict – een onafhankelijk ict-adviesbureau met kernexpertise in communicatietechnologie – neemt ons mee in de wereld van de connected car, wat er binnenkort beschikbaar is en waar dit naar toe gaat.

Auto’s worden steeds complexer met alle systemen die moeten samenwerken. Behalve de ontwikkeling van de motor, de ophanging en de carrosserie kost de ontwikkeling van de software de meeste moeite. In de Volvo V60 Hybrid schijnt zelfs 120 miljoen regels code aanwezig te zijn, waardoor dit een van de meest complexe softwareproducten ter wereld is. Connectivity en autonomie toevoegen maakt auto’s nog complexer.

In Barcelona, op het Mobile World Congress afgelopen maart, leek het af en toe een autoshow, zoveel auto’s stonden op verschillende stands. Huawei heeft de connected car als een van de primaire gebruikers van 5G staan. In het jaar 2020 (dus over vijf jaar) verwacht men dat 90 procent van de verkochte auto’s een connected car zal zijn. Daarbij zijn er twee bewegingen te onderscheiden: de autonome auto en de smartphone op wielen.

Autonome auto
We zijn onderweg naar een steeds verder geautomatiseerde auto. Na de eerste cruise control met afstandsradar bracht onder andere Mercedes-Benz een systeem uit dat de auto volledig afremt. Zo’n systeem komt op steeds meer auto’s beschikbaar. De nieuwe cruise controls kunnen zelfs voor je filerijden door automatisch te stoppen en weer op te trekken. Andere systemen kijken of je op je eigen rijbaan blijft en dankzij elektrische stuurbekrachtiging kunnen de nieuwe versies dat zelfs corrigeren. Zo wordt filerijden wel erg eenvoudig: de auto remt op tijd, trekt op met de rest van het verkeer en zorgt dat je in je eigen baan blijft. Het enige dat ontbreekt, is dat de auto steeds de snelste rijstrook kiest. Maar dat kan door connectiviteit misschien worden opgelost.

In de Rolls-Royce Wraith weet de auto op welke weg je rijdt en welke kruising er komt. Dat hebben veel auto’s. Maar in de Rolls-Royce wordt de informatie gebruikt om de automaat van te voren naar de juiste versnelling te schakelen. Deze heel luxe auto wordt daardoor nog comfortabeler. Ook de BMW 7-serie heeft dit systeem gekregen; andere automerken zullen ongetwijfeld volgen. Navigatiesystemen kunnen nu ook al routes plannen waarbij zo weinig mogelijk brandstof wordt verbruikt. De keuze is dan niet meer voor snelste of kortste route, maar dat kan ook voor de zuinigste route zijn.

Google is al sinds een aantal jaren een geautomatiseerde auto aan het testen. Op deze Toyota Prius is een sensor gemonteerd om de omgeving in de gaten te houden. Deze sensor is van militaire oorsprong en is naar verluidt even duur als de auto. Technisch werkt het, maar prijstechnisch is dit nog wel een uitdaging.

Er wordt veel ontwikkeld aan autosensoren. Deze zijn cruciaal om de omgeving in de gaten te houden en tijdig te reageren op het verkeer. Ze moeten ook betaalbaar zijn. Sommige fabrikanten hebben gekozen voor videocamera’s (bijvoorbeeld Mercedes-Benz en Volvo), andere hebben lasersensoren (Subaru). Het heeft al veel jaren ontwikkelingswerk gekost om op een goede manier de omgeving te analyseren. Het is vooral veel data verzamelen en patroonherkenning perfectioneren. Mensen mogen ongelukken veroorzaken, maar machines mogen geen fouten maken.

De volledig autonome auto is al vele jaren een droom. Volgens veel fabrikanten moeten de huidige navigatiesystemen veel nauwkeuriger worden om volledig geautomatiseerd een auto te kunnen laten rijden. Nauwkeurigheid van een centimeter is nodig maar de huidige systemen (kaartinformatie en locatiebepaling) hebben nog een nauwkeurigheid van enkele meters.
Tesla zal met een update deze zomer de huidige Model S auto’s upgraden tot (parttime) autonome auto. Op dit moment is de bestuurder er nog niet helemaal klaar voor en ook de wetgever staat het nog niet toe. Verzekeraars moeten ook nog worden overtuigd. Door steeds kleine stapjes gemak toe te voegen (automatisch remmen en optrekken, automatisch inparkeren, in de goede rijbaan blijven) raken we wel langzaam gewend aan de zelfsturende auto. Het zal nog enkele jaren duren (dat wordt ook al jaren geroepen), maar de technologie is nu bijna zover. Autofabrikanten willen echter absoluut voorkomen dat hun autonome auto als eerste een ongeluk veroorzaakt, want dat zal ongetwijfeld een grote maatschappelijke discussie tot gevolg hebben. Vooralsnog blijft de bestuurder aansprakelijk, maar wij mensen raken snel gewend aan gemak en zullen de autonome auto snel vertrouwen.

Autonome auto’s kunnen niet zonder connectiviteit, al was het alleen voor diagnostische functies. Fabrikanten zullen hun autonome producten zeker niet zomaar loslaten, maar willen weten hoe het met ze gaat. Centraal besturen is daarbij nu nog een utopie, maar straks met 5G en zeer kleine vertragingen in de signalen (doelstelling 1 ms, oftewel een duizendste van een seconde) is het misschien wel mogelijk.

Smartphone op wielen
Een paar jaar geleden riep de directeur van een groot telecombedrijf dat de auto eigenlijk niets anders is dan een smartphone op wielen. Er is nog een gevecht te gaan tussen de autofabrikanten en de smartphonefabrikanten. Adriaan van Hooijdonk, hoofdontwerper van BMW, heeft een paar jaar geleden al gezegd dat de rol van elektronica in auto’s steeds belangrijker wordt. De centrale vraag is daarbij of je ‘auto experience’ wordt bepaald door bijvoorbeeld Audi of door Apple? Door Renault of door Samsung?

Het punt is: wordt je auto het centrale systeem waarbij de smartphone een kleine rol speelt of is je smartphone het centrale systeem en is het autodashboard alleen een extra scherm? Zeker de premium Duitse automerken (Mercedes-Benz, Audi, BMW) willen hun auto-elektronica niet ondergeschikt laten zijn aan de smartphone. Uit onderzoek is gebleken dat gebruikers zowel thuis als onderweg dezelfde gebruikerservaring willen van hun smartphone en hun apps. Connectiviteit onderweg is dus erg belangrijk voor ons geworden. Dit is erg herkenbaar – niets is vervelender dan dat in de spits de file en flitsinformatie niet beschikbaar is. Wij zijn gewend om altijd en overal onze apps te kunnen gebruiken.

Autofabrikanten staan zeker niet stil. BMW komt binnenkort met een appstore in de auto, waarmee je als bestuurder nieuwe functies aan je boordcomputer kunt toevoegen. De auto krijgt daardoor steeds meer trekjes van een smartphone. Alle nieuwe BMW’s worden binnenkort met 4G-modems uitgerust, zodat BMW kaartupdates voor de navigatie via het mobiele netwerk kan versturen. Als je dan ’s morgens bij je auto komt, heeft deze automatisch de nieuwe kaart geïnstalleerd.
Het ontwikkelen van een goed navigatiesysteem is voor kleine autofabrikanten of merken met een beperkt budget niet eenvoudig. Op de McLaren MP4-12C (een auto van 257.000 euro zonder opties) zat een paar jaar geleden (toen deze op de markt kwam), een slechter navigatiesysteem dan in de eerste de beste Golf. Vanuit de smartphone-industrie is er ook een behoorlijke push om het scherm van de smartphone in de auto zichtbaar te maken. MirrorLink is de ontwikkeling rondom Android- toestellen en Apple heeft CarPlay.

Veel fabrikanten hebben toegezegd deze functionaliteit binnenkort te bieden, sommige merken hebben al modellen die MirrorLink vanaf dit jaar gaan ondersteunen (Volkswagen Passat, Skoda, Peugeot 108 en 208 om een paar te noemen).

Er zijn hier 3 belangrijke kanttekeningen te maken. Als eerste is dat de ontwikkel- en doorlooptijden van automodellen veel langer is dan van smartphones: het ontwikkelen van een nieuw automodel kost al gauw vijf tot zeven jaar. Voor auto-elektronica is de ontwikkeltijd naar verluid drie tot vijf jaar. ervolgens verwachten gebruikers dat hun auto minimaal tien jaar kan blijven functioneren; onderdelen moeten minstens twintig jaar beschikbaar blijven. De Android-en Apple-smartphones zijn slechts ongeveer 1-2 jaar beschikbaar (en ook pas vanaf 2008/2009 in Nederland), terwijl de meeste toestellen na 2-3 jaar worden vervangen. De ontwikkelcycli en de gebruikstijd lopen dus sterk uiteen.
Daarnaast zijn gebruikers erg kritisch op de leesbaarheid van het scherm in het dashboard. Ook bij sterk zonlicht moet dit goed leesbaar zijn – mijn iPhone is dat bij volle zon zeker niet. Auto’s hebben ook een veel groter temperatuurgebied waarin alles moet functioneren: soms van -40 tot +60 graden Celsius. Dat kunnen zelfs de dure smartphones absoluut niet.
Ten derde: autofabrikanten willen hun reputatie op het gebied van veiligheid beschermen. Lang niet alle applicaties mogen officieel tijdens het rijden worden gebruikt. Als ik onderweg in de file een e-mail lees, is dat mijn verantwoordelijkheid. Als dat mogelijk is via het autodashboard terwijl ik rijd, kan de autofabrikant (zeker in Amerika) medeaansprakelijk worden gesteld als ik een ongeluk veroorzaak. Het aantal apps dat op dit moment is toegestaan via MirrorLink of Carplay is daardoor zeer beperkt.
Apple staat niet toe dat e-mails uit de telefoon worden gehaald – het voorlezen van e-mails of het weergeven op het scherm van de auto wordt door Apple volledig tegengehouden. Door MirrorLink en CarPlay lijkt het alsof de smartphone de baas wordt in de auto, maar zo eenvoudig zullen de grote autofabrikanten het niet opgeven.

Innovatie en cloudoplossingen
Cisco heeft een promo de wereld in gestuurd voor de connected car. Door alle auto’s met elkaar te laten communiceren en het verkeer centraal te regelen, zullen we (volgens Cisco) binnenkort de laatste file hebben. Dit ideaalbeeld lijkt mij nog ver weg, maar deze innovatieve gedachte is goed. Dat auto’s elkaar waarschuwen voor gevaarlijke situaties of gladheid – de nieuwe Volvo XC90 heeft dit – heeft duidelijk voordelen. Helaas is dit alleen beschikbaar voor Volvo’s, omdat voor de connected car nog geen industriestandaards zijn afgesproken. Hiervoor zal het waarschijnlijk nodig zijn dat gezamenlijke overheden een standaard vaststellen. De ontwikkeling hiervan is kostbaar en zeker niet eenvoudig. En wie zal mogen opdraaien voor de kosten van een gezamenlijke cloud-infrastructuur? En als er toch iets fout gaat, zijn we dan bereid om ongelukken en files te accepteren? Want als iemand anders de verantwoordelijkheid draagt voor het functioneren van de infrastructuur en het afstemmen van de verkeerstromen, zijn we steeds sneller geneigd om deze instantie aansprakelijk te stellen. Vereniging Rover heeft het NS Reizigers immers ook niet gemakkelijk gemaakt.

Er zijn al initiatieven om verzekeringen mogelijk te maken, waarbij de afgelegde kilometers, de rijstijl en de gereden snelheid (ten opzichte van wat is toegestaan) continu worden gerapporteerd aan de verzekeraars. De smartphone is hiervoor een prima track & trace-apparaat. Vooral voor jonge chauffeurs is dit bijvoorbeeld een manier om een betaalbare verzekering te krijgen. De kans op schade is immers op jonge leeftijd veruit het hoogst, sommige verzekeraars weigeren daarom berijders onder de 25 jaar. Voor mij is dit wel een behoorlijke inbreuk op mijn privacy. Maar als je met het openbaar vervoer reist, is het door het gebruik van een OV-chipkaart ook bijna continu te achterhalen waar je bent. En mijn smartphone geeft waarschijnlijk mijn locatie toch steeds door aan Apple, Google of aan een andere server.

Conclusie
De autonome auto is een zeer complex product, dat binnenkort redelijk betaalbaar beschikbaar kan komen. Zowel de bestuurder (dan passagier), de wetgever als de verzekeraars zijn op dit moment nog niet zover. Andere bestuurders zullen ook moeten wennen, maar over een paar jaar kijken we hier waarschijnlijk niet gek meer van op. De smartphone op wielen krijgt steeds meer vorm. We willen tegenwoordig altijd en overal connectiviteit en autofabrikanten zijn hard op weg om ons dat te gaan bieden. Sommige fabrikanten zullen de smartphone als basis accepteren voor veel auto-elektronica door Android MirrorLink en Apple CarPlay te bieden, maar vooral de grote premiummerken zullen de controle over het dashboard niet zomaar weggeven.

En het centraal regelen van het verkeer en zo files voorkomen? Voor de jongste generaties zijn innovatieve verkeersoplossingen best bespreekbaar; lang niet iedere jongvolwassene droomt van zijn eigen auto. In grote steden is dit zelfs niet eens praktisch of betaalbaar. Als een (centraal) systeem jouw vervoer goed regelt, is dat misschien alles wat je nodig hebt. Maar voor veel mensen is het niet acceptabel om het gevoel van zelfstandigheid voor een centrale verkeersinstantie op te geven. Auto’s gaven ons (en onze ouders) vrijheid en onafhankelijkheid. Onze auto is vaak nog teveel een heilige koe!

Bron: Bonnexieb2b.nl

You may also like